香港国际机场、史基浦机场 机场本身就是最大的商贸城

在我们身边的很多城市，可以看到城市的商贸中心会集中在汽车站、火车站周边，从最初自发出现到形成一个个商贸中心，这其中最重要的因素就是便利的交通网络，交通枢纽能够带来客流、货流聚集，自然能够让这一区域迅速地成长起来。而进入到新世纪，航空成为出行的人们所习惯的出行方式，有人说21世纪是航空的世纪，而接下来的城市商贸中心也将向机场转移，将在此形成全新的航空新城。

　　航空新城成为城郊型中央商务区

　　在未来城市空间布局呈现“多中心”均衡式方向发展的同时，拥有机场这一便利交通网络的航空新城因其天然的地理区位优势，功能将变得越来越多元化，有分析指出航空新城侧重于发展商务贸易，以机场、会议中心、办公设施、星级宾馆等建筑为基础，功能定位有点儿类似于城郊型的中央商务区。

　　当然，一个成功的、要成为区域枢纽的机场，首先机场本身就应当是一个中心，物流中心也好，会展中心也好，而最吸引人的莫过于机场就是一个商贸中心。在商贸中心的定位之下，机场如此发展的前提是要依托机场所在城市本身就是一个核心，有着较广阔的商贸市场，这样才可以保障机场拥有一定流量的进出港和中转客人以及大量的货流来往。

　　在历史发展长河中我们可以如此预测，拥有大量客流、物流、信息流等资源的机场，是高消费人群、高端商务资源最集中的区域，作为国际商务区的机场就蕴含着巨大商机。比如机场加速物流中心的形成，随着接驳的交通完善，机场能够建设为全国性或区域性的物流中心。机场也将会吸引着区域内高新技术集群的发展，尤其是基于电子、通信等对航空服务依赖性较高的新产业。伴随着产业的发展和便利的交通条件，机场能够成为吸引研发类跨国企业驻扎的因素，带来区域内总部经济的发展。

　　目前全世界已经有很多知名机场逐渐发展成为城市的商贸中心，韩国仁川机场旁边的国际商务中心区包括国际商务中心大厦和百货商店等，主要吸引跨国企业亚太总部、物流企业总部，为企业提供良好的制度环境，并营造良好的办公和生活环境。比利时的布鲁塞尔机场附近坐落着很多国外控股的公司，这些公司就包括不少“航空服务密集型”企业，而机场的商业园区里更是安置了不少经常使用航空运输的公司。)

　　香港国际机场是最繁忙的商贸货运中心

　　我们所非常熟悉的香港国际机场就是一个典型的商贸中心的范本，于1998年7月6日正式启用的香港国际机场位于新界大屿山赤鱲角，故此俗称赤鱲角机场。香港机场目前由香港机场管理局管理，作为亚洲转运机场，香港机场设有96个停机位，24小时全天候运作，去年一年内就处理了超过33万架次飞机的升降量、5390万人次旅客及410万吨货物。以国际交通计，香港国际机场自1998年以后就成为了全球第三、亚洲第一繁忙的客运机场，全球货运更是排名第一。

　　香港机场目前有T 1和T 2两个航站楼，T1航站楼将7成的零售商店、餐饮和旅客服务专门店放在了隔离区内，使得中转旅客可以充分休闲和消费。当T 1航站楼已经不能满足旅客处理的需求，位于T1航站楼的正对面T2航站应运而生，2007年2月初开始投入服务，占地约14万平方米，作为“天空之城(SkyCity)”的组成部分。而机场快线列车就被夹在两座大厦的中间。

　　早在2006年，香港进一步提出建设机场城市而着手建设就是“天空之城(SkyCity)”项目，大约100万平方米，计划成为中国的经济门户。按照原定规划，天空之城包括物流园区、商务园区、娱乐和展览园区。据公开资料显示，香港国际机场的非航空功能规划设施已包括，3.8万平方米的商业零售、餐饮和娱乐中心，拥有30多家世界知名品牌的服装设计店；建筑面积3万平方米的可租赁办公设施；以及投资23亿港币、占地7万平方米的多功能会议展览馆；可容纳1.35万人的室内体育馆；总投资1亿港币的标准9洞高尔夫球场和傍海修建的五星级酒店。

　　“天空之城”的项目在香港国际机场的隔离区外建设了更多的休闲消费场所，可以吸引过往的旅客更长时间地在机场停留消费，使得需要在香港机场中转时间较长的旅客有更大的休闲空间和更多的消费项目。同时也依托香港商贸本身的繁荣，吸引更多本地居民来机场消费、本地商业在此汇聚，将香港国际机场建成香港最大的一个商贸城。

　　史基浦机场本身就是一个“大都会”

　　著名的史基浦机场位于荷兰首都阿姆斯特丹城西南部15公里，是这个国家的空中门户，也是整个北欧地区重要的空中门户与航空网络中心。早在1916年，史基浦机场就开始运营了，当时只是一个小型军用机场。

　　随后经过重建和改扩建，目前史基浦机场虽然已经成为了欧洲最繁忙和重要的枢纽机场之一，但该机场仅由一座航站楼和6条跑道组成，拥有着100多条航线和超过200多个目的地。在2011年，史基浦机场旅客吞吐量大幅增长，达到4980万人次，并在去年迎来了自1916年成立以来的第10亿名旅客。

　　进入史基浦机场，不少旅客会有一种是进入了一座城市的错觉。阿姆斯特丹著名的国立博物馆在史基浦机场也设有一间分馆，旅客在此就可以轻松享受阿姆斯特丹国立博物馆的文化气息。此外，旅客也可以在机场的荷兰大道上休憩，顺便选购一些颇具荷兰特色的纪念品，甚至有兴趣的话还可以去赌场小试一把。

　　在这样一个繁荣的“机场大都会”里，不得不提的是史基浦机场配套的高端核心商务园区。这个商务区被誉为整个欧洲商业界的神经中枢，在经过十几年的发展后成为欧洲物流和商务活动中心。有公开报道显示，商务区内已经吸引超过1500家国际公司入驻，如优利系统、日本三菱、摩托罗拉、BM C软件等，这些公司都将其在荷兰或欧洲的总部、营销部门、训练中心、零件中心(后备)、共享服务及研发中心等布局在机场商务园区，因此区域内形成了典型的总部经济。

　　而目前的史基浦机场，仍在不断发展机场内部和邻近土地，以吸引更多的商业投资，形成多个多功能特色园区。有资料估计，史基浦机场的相关活动能够为荷兰经济增加260万欧元的价值，促进超过57000个直接就业岗位和57000个间接工作机会。

　　依托珠三角经济深圳机场走出自己的商贸路线

　　对比国际上已经成熟的大型国际枢纽机场纷纷跻身于商务贸易型航空城，深圳机场目前还处在以客流、物流为主的初级形态，今年初有报道表示，2011年深圳机场旅客吞吐量2824.5万人次，货邮吞吐量82.8万吨，航空器起降22.4万架次，比前年同期都有所增长，而且此三大指标均超额完成任务。

　　虽然这些指标总量都还远远赶不上香港国际机场和荷兰史基浦机场，但是单就国内城市来说却仍名列前茅，货邮吞吐量单项指标在我国境内175个民用航空机场(不含香港和澳门)中继续蝉联第四名，仅次于上海浦东机场、北京首都机场和广州白云机场。

　　而深圳地理位置特殊，珠三角不大的区域内集中了五大机场，包括深圳机场在内，周边还有香港国际机场、广州白云机场、澳门机场和珠海机场，而机场所依托的城市经济更是百花齐放，在五强争霸中深圳机场要如何脱颖而出？如何既区别了其他机场的战略和定位，又避免资源的浪费和竞争使最后达到共赢？

　　虽然周边机场众多有竞争，不过深圳同时与已经发展成熟的香港国际机场有着最接近的地理优势。香港国际机场发展自然最为成熟，国际航线比其他机场要多的多，但国内航线很弱。在这样的情况下，深圳机场也将能够走出自己的商贸路线，在尽可能完善最完全的国内航线网络的基础上，与香港机场两相互补共同发展。

　　世联地产董事长陈劲松在接受南都记者采访时表示，深圳航空新城，是位于深圳乃至珠三角的重要地带，是作为深圳市西部的一个重点发展区域，具有极大的发展潜力。而站在珠三角的范围来看，深圳机场应当以深圳以及珠三角区域作为腹地来发展，珠三角各个城市乃至南中国经济的发展将会促进深圳航空新城更好地发展。深圳机场与香港机场紧密配合，在依托珠三角目前仍保持的城市高速发展的基础上，相信会有更大的发展。

　　深圳链接

　　T3航站楼明年春季启用，助力深圳机场成为专业性商务发展区

　　目前的深圳机场也在扩建之中，南都记者获悉，机场的T3航站楼目前已经进入装修阶段，预计将于明年春季启用。建筑面积达到45万平方米的T3航站楼将使得深圳机场整个航站区面积将扩大到现有的三倍，廊桥近机位增加到62个。)

　　以此为契机，深圳机场的客货吞吐能力都将大幅度增长，有公开资料显示，旅客年吞吐量远景可达到4500万人次，年货邮量240万吨。而广深沿江高速公路二期也将建设立交桥与航站楼无缝衔接，地铁11号线在2015年底或2016年也会通车到T3。

　　而T3航站楼对于深圳机场打造航空新城具有重要的意义。在深圳未来发展版图中，深圳机场的T 3航站区综合服务区规划未来定位为专业型的商务发展区，重点发展空港物流、贸易、信息、旅游服务等。未来的深圳航空新城将联动前海中心，成为深圳国际大都会的战略走廊。此外，该规划显示，宝安机场的扩建、航空城的形成、深港机场快线的建设都是其中重要的组成部分。

　　而在《深圳市总体城市规划(2007-2020)草案》中，政府对于深圳机场所在的整个西部发展轴的期望值一再提升，为“提升国际化城市职能、实现深港合作、促进珠三角城镇群协调发展的战略性走廊”，西部发展轴将主要发展生产性服务业和高端服务业。

　　对话

　　深圳航空新城开发，建议政府邀请更多品牌房企加入

　　深圳职业技术学院房地产研究所所长邓志旺

　　南都：深圳目前的情况，适合开建航空新城吗？

　　邓志旺：深圳的空港能力已经很强，在全国排名大约在第四位，并且近年来还在不断扩张，未来吞吐能力和配套产业都会有相应的提升。这个方面来看，深圳是具备的。

　　此外，深圳机场距离城区不算很远，未来随着前海中心区的发展，产业逐步西移，机场和城区之间的距离会越来越近。加上地铁公交等交通方式的便捷，宝安大道、广深高速等基础设施的配套，深圳未来航空新城和市区的结合，会越来越紧密。

　　而且，深圳土地本身也比较稀缺，往关外发展是个必然趋势，航空新城应该作为战略性的重点开发区域。尽管高度未必能够如前海那样，但是其在配套尤其是居住配套方面，未来可以成为前海的重要落脚点，值得大力提倡。

　　南都：对于目前航空新城的提出，你认为还有哪些不足？)

　　邓志旺：首先是目前关于航空新城的规划，没有看到一个完整的系统的概念，或者有这样的规划，但是宣传方面还略有欠缺，大家还没有一个整体的印象。目前大家对于航空新城的负面，比如说噪音等情况，已经有比较多的了解，但是事实上，国外已经有一些比较好的航空新城在这方面已经解决得比较好，对于负面因素如何有正确的认识，暂时似乎在宣传方面做得也并不太多。目前这个片区好像主要是宝安区主导在做，但是我个人会认为更多时候应该上升到整个深圳市的战略层面去，和光明、坪山上升到同一个高度。如果仅仅依靠个别开发商单枪匹马，未来区域的发展速度会受到影响，

　　目前大部分土地都在机场周围，机场作为一级开发商，能力和经验相对有限，目前万科、中信已经在区内有所动作，但是万科的项目规模还不够，建议政府可以邀请一些品牌房企加入进来，各方形成合力，把整个区域进行统一的规划，并且在一个比较高的起点上进行开发。毕竟将来也是深圳的国际航空机场，是深圳面向世界的窗口之一。

　　南都：航空新城对于一个城市的发展有怎样的作用？

　　邓志旺：以目前的经验来看，在美国、韩国，航空新城对于推动城市发展都起到了很好的作用。一个是改善了区域本身的面貌，并且成为一个宜业又宜居的区域，而不仅仅是个交通枢纽。吸引了大量的人口前去居住，缓解了城市的人口压力。对于当地航空产业及其相关产业的发展，都起到非常积极的作用。